Die vorliegende Arbeit versucht an dem Beispiel der Umsetzung der Vorschriften des § 301 SGB V - Datenaustausch zwischen stationären Einrichtungen und den Krankenkassen - zum einen die Probleme zum anderen aber auch die Lösungsmöglich-keiten eines Datenaustausches in einem sehr heterogenen Umfeld (-Krankenhäuser, Rehabilitationseinrichtungen und Kostenträgern) zu beschreiben. Ziel des Lösungsansatzes ist es gleichzeitig, neben der Erhebung und Weiterleitung der Daten von dem stationären Leistungserbringer an die jeweilige Krankenkasse (gesetzlicher Auftrag) die erhobenen Daten für weitere Analysen - intern wie extern - zu nutzen. Hierbei wird zum einen der Fokus auf die innerbetriebliche Nutzung der Daten gelegt - Kostenrechnung speziell Kostenträgerrechnung - zum anderen wird auch die Frage des externen Betriebsvergleiches (§ 5 BPflV) beleuchtet. Insgesamt wird gezeigt, dass für die weitere Entwicklung des Gesundheitswesens ein in sich einheitliches Datenmodell zwingend notwendig ist um die seit vielen Jahren immer wieder eingeforderte Transparenz des Gesundheitswesen herzustellen. Dies gilt insbesondere für die sektorenübergreifende - ambulant / stationär - Datenzusammenführung. Die Arbeit beschreibt die Fragen und Probleme sowohl der Informatik als auch der Gesundheitsökonomie und zeigt in Form des neu erarbeiteten Referenzmodells einen Lösungsansatz auf. Das Datenmodell enthält auch die notwendigen Informationen für ein DRG-System. Insofern ist eine Änderung des Datenmodells durch die aktuelle Einführung eines deutschen DRG - Systems nicht notwendig.

Diese Untersuchung geht der Frage einer möglichen strukturellen und individuellen Prädisposition des Handwerks für die Umsetzung des Konzepts einer "nachhaltigen Entwicklung" ("sustainable development") nach. Hierzu werden, ausgehend vom globalen Nachhaltigkeitskonzept, Leitlinien für eine Umsetzung auf einer regionalen Ebene abgeleitet. Anhand der betrieblichen Wertschöpfungskette wird überdies die Frage beantwortet, welche Anforderungen eine "nachhaltige Unternehmensentwicklung" an Unternehmen stellt und welche Leitlinien, Ziele und Kriterien in diesem Entwicklungsprozess den Unternehmen als Orientierungsmarken dienen können. Eine umfassende juristische, betriebswirtschaftliche und soziologische Definition des Handwerksbegriffs grenzt den Untersuchungsgegenstand Handwerk insbesondere für die nachfolgende empirische Erhebung bei Entscheidungsträgern in Handwerk und Industrie ab. Zudem werden dabei besondere Merkmale des Handwerks für die nachfolgende Analyse einer möglichen "strukturellen Nachhaltigkeit" des Handwerks herausgearbeitet. Der empirische Hauptteil der Arbeit geht erstens der Frage nach, inwieweit der handwerkliche Produktionstyp Merkmale einer "strukturellen Nachhaltigkeit" aufweist. Nachhaltigkeit in Unternehmen setzt überdies jedoch ein hohes Maß an Engagementbereitschaft für eine nachhaltige Unternehmensentwicklung bei den Entscheidungsträgern in den Unternehmen voraus. Daher wird zweitens in einer quantitativen empirischen Untersuchung an Entscheidungsträgern in Handwerk und Industrie (N=196) aufgezeigt, welche psychologischen, organisationalen und strukturellen Faktoren die Handlungsbereitschaft für eine nachhaltige Unternehmensentwicklung steuern. Hierzu wird ein in der Umweltpsychologie entwickeltes Erklärungsmodell für den betrieblichen Kontext modifiziert, spezifiziert und einer empirischen Prüfung unterzogen. Mit Hilfe multivariater Analysemethoden wird das theoretische Modell der Nachhaltigkeitsbereitschaft statistisch überprüft um die Frage zu beantworten, was die Barrieren und treibenden Faktoren für die Nachhaltigkeitsbereitschaft der Unternehmer sind und ob Entscheidungsträgern in Handwerk und Industrie dabei im Ausmaß Ihrer Nachhaltigkeitsbereitschaft differieren. Wie die Untersuchungen zeigen, bieten Handwerksunternehmen günstige strukturelle Voraussetzungen für die Umsetzung einer nachhaltigen Unternehmensentwicklung. Zudem zeichnet die untersuchten Entscheidungsträger im Handwerk eine gegenüber den Entscheidungsträgern in der Industrie signifikant höhere Bereitschaft für eine nachhaltige Unternehmensentwicklung aus. Die Voraussetzungen für die Implementation einer nachhaltigen Entwicklung scheinen daher in Handwerksunternehmen besonders günstig zu sein. Handwerksunternehmen könnten daher als effizienter Ansatzpunkt zur Ausrichtung der Ökonomie auf das Ziel der Nachhaltigkeit dienen. Abschließend werden deshalb anhand zahlreicher Unternehmensbeispiele Empfehlungen zur Förderung einer nachhaltigen Unternehmensentwicklung im Handwerk ausgesprochen.

Im Mittelpunkt der Arbeit steht die Frage nach der Darstellung Chinas in ausgewählten Geographieschulbüchern (Lehrbücher, Zusatzmaterialien und Schulatlanten) der Bundesrepublik Deutschland, der Deutschen Demokratischen Republik und der Republik Österreich. Ziel dieser Schulbuchanalyse ist es, die Chinadarstellungen zu erfassen und auf ihre inhaltliche Qualität und Gegenwartsbezogenheit zu überprüfen. Alle Schulbücher werden auf ihre sachliche Richtigkeit, Vollständigkeit und Angemessenheit, sowie nach Vorurteilen und Stereotypen untersucht. Dabei werden bestimmte Vorurteilsstrukturen (Pittoresken, Exotismen) und stereotype Deutungs- und Darstellungsmuster aufgedeckt, nationale Sichtweisen hervorgehoben und im Hinblick auf das Postulat der Völkerverständigung interpretiert. Der Hauptteil der Arbeit besteht aus einer zweistufigen Schulbuchanalyse, die sich in eine differenzierte quantitative und qualitative Inhaltsanalyse gliedert. Ein detailliertes Kategoriensystem bildet die Grundlage der Analyse. Anhand der thematischen Kategorien erhält der Leser die Möglichkeit, bestimmte Aussagen und Ergebnisse der Analyse nachzuprüfen und nachzuvollziehen und sich zudem wissenschaftlich fundierte Erkenntnisse über die einzelnen Themengebiete zu erschließen. Die Vernachlässigung bestimmter Themen zeigt sich in mehreren Schulbüchern, wobei insbesondere ein qualitativer Wandel in der Behandlung physisch- und anthropogeographischer Themen zu beobachten ist.

In Ostafrika ist der Fußgängerverkehr die mit Abstand wichtigste Fortbewegungsart. Dies gilt für städtische und ländliche Gebiete! Tatsache ist aber, dass die Probleme der Fußgänger in der Planung nicht ausreichend berücksichtigt werden. Die Politiker richten ihre zentrale Aufmerksamkeit auf den motorisierten Individualverkehr und missachten somit die Bedürfnisse der Mehrheit der Bevölkerung. Diese Disparität kann im Zuge einer nachhaltigen Entwicklung reduziert werden. Der nicht-motorisierte sowie der öffentliche Verkehr müssen stärker gefördert werden, da der motorisierte Individualverkehr in Ostafrika auf lange Zeit der breiten Bevölkerungsschicht vorenthalten bleibt. Westliche Wohlstandsmodelle dürfen demnach nicht als Verkehrsvorbild dienen. Die Entwicklungszusammenarbeit ist aufgerufen, Projekte in den Bereichen des öffentlichen sowie des nicht-motorisierten Verkehrs gezielt zu fördern. Nur so kann eine Transportplanung erfolgen, die ökologisch nachhaltig, sozial gerecht, ökonomisch effizient, politisch regulierend und investitionsfördernd ist. Durch gezielte Maßnahmen könnte eine Trendwende erreicht werden. Die Chancen für ein Umdenken in Form angepasster Verkehrspolitik sind gegeben. Wenn Industrieländer mit gutem Beispiel vorangehen, werden sich die Entwicklungsländer diesem Trend nicht verschließen können.

Die Eisenbahn entwickelte sich im 19. Jahrhundert zum bedeutendsten Landverkehrsträger mit überragender gesellschaftspolitischer Bedeutung. An der Schwelle zum 20. Jahrhundert war der ehemals starke Einfluss privater Eisenbahnunternehmen nur noch gering. Verstaatlichte Bahnen waren der Regelfall. Interessengruppen, die die Verstaatlichungspolitik Bismarcks gefördert hatten, wurden dafür belohnt. Das Staatsmonopol behinderte private Kleinbahnen und produzierte im System Schiene viele Transportkettenbrüche. Die politische Einflussnahme der verstaatlichten " später verreichlichten " Bahnen beschränkte sich auf defensive Maßnahmen mit der Zielsetzung, Besitzstände zu wahren. Die Vertreter des aufstrebenden Kfz nahmen offensiv auf die politische Spitze Einfluss, um ihre Ideen und Pläne (z. B. von einem gesamtdeutschen Autobahnnetz) voranzubringen. Trotz der Behinderung durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wurde das Kfz immer populärer. Im Dritten Reich setzte die Naziregierung auf das Auto und ließ " mit maßgeblicher Unterstützung durch die Reichsbahn " den Grundstein für das deutsche Autobahnnetz legen. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die dualistische Verkehrsmarktordnung bestehen. Auto- und straßenbauaffine Verbände erlangten immer größeren Einfluss auf die deutsche Verkehrspolitik. Die Behörde "Bundesbahn" verhielt sich vergleichsweise passiv und setzte fast keine eigenen offensiven Akzente in wichtigen verkehrspolitischen Prozessen. Die Auto- und Straßenbaulobbyarbeit war sehr erfolgreich (Beispiel: Einfüh-rung der Kilometerpauschale). Verkehrspolitik gab es im Bereich des Güterverkehrs immer noch eine Schutzpolitik für die Schiene, die sich in zahlreichen Behinderungen für den gewerblichen Straßengüterverkehr ausdrückte. Erst mit den Arbeiten der Regierungskommission Bundesbahn gelang es Interessenvertretern der Eisenbahn, offensiv und aktiv an einem wichtigen verkehrspolitischen Prozess mitzuwirken. Kennzeichen der Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit von modernen Großunternehmen ist ihr dialogorientierter Charakter. Auf Seiten vieler Mitarbeiter der DB AG aber auch bei vielen politischen Entscheidern herrscht auch im Jahr 2001 noch "Bundesbahndenken" vor. Dies führt beim Auftreten der DB AG im politischen Raum häufig zu Erschwernissen und Missverständnissen. Diese können mittel- und langfristig zu negativen Folgen für den Unternehmenserfolg der DB AG führen. Im Politikfeld Raumordnung finden sich zahlreiche Rahmenbedingungen, die sich auf die Wettbewerbsfähigkeit der DB AG nachteilig auswirken. Zwar gibt es raumordnerische Leitbilder und Zielsetzungen, die die Bevölkerungsentwicklung vor allem in die Nähe von Haltepunkten und Achsen des Schienenverkehrs steuern wollen. Die Umsetzung dieser Zielsetzungen mit Hilfe raumordnerischer Instrumente gelang in den letzten Jahrzehnten nur äußerst begrenzt. Darüber hinaus sind das Bauge-setzbuch " im Zusammenwirken mit weiteren Rahmenbedingungen, wie z. B. der immer noch gültigen Reichsgaragenordnung " einseitig autoorientiert. Die Netz- bzw. Systemqualität der Verkehrsträger Straße und Schiene ist höchst unterschiedlich. Dies führt zu erheblichen Konsequenzen für die jeweilige politische Einflussnahme. Ziele der politischen Einflussnahme im Politikfeld Raumordnung sind (vor dem Hintergrund einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene, bzw. auf den Umweltverbund), die Zugangszeit für größere Teile der Bevölkerung zum System Schiene zu verringern und die Bevölkerungsdichte im Einzugsbereich von Zugangspunkten zum System Schiene zu erhöhen. Dies ist eine strategische Zielsetzung, die langfristig den wirtschaftlichen Erfolg von Schienenverkehrsunternehmen beeinflusst. Mit einem Lobbykonzept können die Maßnahmen in diesem Politikfeld systematisch geplant werden. In das entsprechende Konzept gehen Erkenntnisse aus der historischen Analyse der Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen genauso ein wie die Ergebnisse einer Analyse im bahnpolitischen Umfeld, die von Oktober 2000 bis Januar 2001 durchgeführt wurde.