Flexibility and spatial mobility of labour are central characteristics of modern societies which contribute not only to higher overall economic growth but also to a reduction of interregional employment disparities. For these reasons, there is the political will in many countries to expand labour market areas, resulting especially in an overall increase in commuting. The picture of the various, unintended long-term consequences of commuting on individuals is, however, relatively unclear. Therefore, in recent years, the journey to work has gained high attention especially in the study of health and well-being. Empirical analyses based on longitudinal as well as European data on how commuting may affect health and well-being are nevertheless rare. The principle aim of this thesis is, thus, to address this question with regard to Germany using data from the Socio-Economic Panel. Chapter 2 empirically investigates the causal impact of commuting on absence from work due to sickness-related reasons. Whereas an exogenous change in commuting distance does not affect the number of absence days of those individuals who commute short distances to work, it increases the number of absence days of those employees who commute middle (25 " 49 kilometres) or long distances (50 kilometres and more). Moreover, our results highlight that commuting may deteriorate an individual- health. However, this effect is not sufficient to explain the observed impact of commuting on absence from work. Chapter 3 explores the relationship between commuting distance and height-adjusted weight and sheds some light on the mechanisms through which commuting might affect individual body weight. We find no evidence that commuting leads to excess weight. Compensating health behaviour of commuters, especially healthy dietary habits, could explain the non-relationship of commuting and height-adjusted weight. In Chapter 4, a multivariate probit approach is used to estimate recursive systems of equations for commuting and health-related behaviours. Controlling for potential endogeneity of commuting, the results show that long distance commutes significantly decrease the propensity to engage in health-related activities. Furthermore, unobservable individual heterogeneity can influence both the decision to commute and healthy lifestyle choices. Chapter 5 investigates the relationship between commuting and several cognitive and affective components of subjective well-being. The results suggest that commuting is related to lower levels of satisfaction with family life and leisure time which can largely be ascribed to changes in daily time use patterns, influenced by the work commute.
Die Arbeit thematisiert die Weiterentwicklung des touristischen Angebots der Deutschen Bahn, das derzeit über den Reiseveranstaltervertrieb am Markt platziert wird. Kunden, die im Reisebüro oder Internet eine Städtereise über ihren Veranstalter buchen, erhalten mit dem RIT (Rail Inclusive Tours)-Angebot ein spezielles Kooperationsticket für ihre Zugfahrt. Im ersten Abschnitt der Arbeit wird zunächst auf die Besonderheiten des Dienstleistungsbereichs inklusive Auswirkungen auf die Angebotsgestaltung von Unternehmen eingegangen. In diesem Zusammenhang werden Hintergründe von Kundenzufriedenheit und Kundenbindung skizziert sowie deren Wechselwirkungen dargestellt. Über die Einordnung der Deutschen Bahn als Dienstleistungsunternehmen im Schienenpersonenfernverkehr wird deren Positionierung im zunehmenden Wettbewerbsmarkt in einer Umfeldanalyse erarbeitet und die Bedeutsamkeit für den Unternehmenserfolg aufgezeigt. Der praktische Teil der Arbeit befasst sich mit den Befragungsergebnissen von Bestandskunden in der fokussierten Zielgruppe der Städtereisenden. Neben der Analyse von Nutzerstruktur, Reisegewohnheiten und alternativer Verkehrsmittelwahl, werden Kundenzufriedenheiten und Wichtigkeiten einzelner Leistungsbestandteile der Bahnreise näher betrachtet. Durch die Identifizierung von Kundensegmenten lassen sich Ansatzpunkte für die Weiterentwicklung des Angebots ableiten, die eine Attraktivitätssteigerung der Bahnfahrt herbeiführen und die Kundenzufriedenheit nachhaltig erhöhen können. Einbindung von Essensgutscheinen, das Angebot von Kuriergepäck oder die Integration des City-Tickets sind denkbare, nutzensteigernde Maßnahmen für die Anreisealternative Bahnfahrt. Weiterer Forschungsbedarf für die betrachtete Zielgruppe besteht in der Erfassung von Hinderungsgründen für eine bevorzugte Bahnwahl in der Verkehrsmittelentscheidung. Darüber hinaus ist das Potenzial für eine Einbindung solcher Services zu erfassen, die sich auf Seiten der Reiseveranstalter in ein Leistungspaket integrieren lassen, um weitere Indikatoren zur Attraktivitätssteigerung der Bahnfahrt ableiten zu können. Zusammenfassend stellt die Arbeit eine Analyse der skizzierten Zielgruppe der Städtereisenden der Deutschen Bahn über den Veranstaltervertrieb dar und liefert einen Beitrag, der die Ableitung einiger relevanter Handlungsempfehlungen erlaubt. Denn nur durch attraktive Angebote und die Erzielung einer hohen Kundenzufriedenheit kann sich die Bahn als bevorzugtes Transportmittel behaupten und neue Kunden für die Zugfahrt begeistern.
In Ostafrika ist der Fußgängerverkehr die mit Abstand wichtigste Fortbewegungsart. Dies gilt für städtische und ländliche Gebiete! Tatsache ist aber, dass die Probleme der Fußgänger in der Planung nicht ausreichend berücksichtigt werden. Die Politiker richten ihre zentrale Aufmerksamkeit auf den motorisierten Individualverkehr und missachten somit die Bedürfnisse der Mehrheit der Bevölkerung. Diese Disparität kann im Zuge einer nachhaltigen Entwicklung reduziert werden. Der nicht-motorisierte sowie der öffentliche Verkehr müssen stärker gefördert werden, da der motorisierte Individualverkehr in Ostafrika auf lange Zeit der breiten Bevölkerungsschicht vorenthalten bleibt. Westliche Wohlstandsmodelle dürfen demnach nicht als Verkehrsvorbild dienen. Die Entwicklungszusammenarbeit ist aufgerufen, Projekte in den Bereichen des öffentlichen sowie des nicht-motorisierten Verkehrs gezielt zu fördern. Nur so kann eine Transportplanung erfolgen, die ökologisch nachhaltig, sozial gerecht, ökonomisch effizient, politisch regulierend und investitionsfördernd ist. Durch gezielte Maßnahmen könnte eine Trendwende erreicht werden. Die Chancen für ein Umdenken in Form angepasster Verkehrspolitik sind gegeben. Wenn Industrieländer mit gutem Beispiel vorangehen, werden sich die Entwicklungsländer diesem Trend nicht verschließen können.
In light of the severe air pollution in Trier, restrictions of motorized traffic and the associated personal willingness to do so are absolutely essential. Yet before an effective model of intervention can be developed, the following questions must be addressed from an analytical and conditional perspective: Which motives underlie the willingness of the citizens of Trier to reduce their personal automobile use or to participate actively in a political way with respect to traffic? Do they do this because of their own responsibility-related and justice-related beliefs or from purely rational and self-interest oriented calculations? The results of a questionnaire study (N = 369) could show that the postulate of the rational choice theory is not tenable with the dominance of the self-interest motive. Instead, there is a pluralism of motives based on responsibility, justice, and self-interest related cognitions and emotions that form the basis of the willingness to act with respect to traffic. The interviewees in Trier are, above all, willing to actively speak up in favor of local political measures for reducing traffic when they regard these measures as fair; are outraged about the low commitment of other citizens, but also expect personal benefits from such measures. In the first place, specific internal and external control beliefs are relevant for the reduction of personal automobile use. Other important influential factors here also include outrage over the low commitment of others and the expectation of personal benefits. The results of this study allow specific starting points to be derived for developing interventions aimed at the reduction of the amount of traffic in Trier. Moreover, important from the practical point of view of intervention, general lifestyle analyses identified seven lifestyle clusters which make it possible to design intervention programs specifically for the target groups, thus allowing intervention programs to be organized more effectively.