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Die vorliegende Habilitationsschrift widmet sich der Begegnung von partizipativen Entwicklungsansätzen und Ethnologie, ihren Chancen, ihren Gefahren und ihren Grenzen. Sie tut dies empirisch dort, wo die Begegnung derzeit am breitesten stattfindet: in der internationalen Entwicklungszusammenarbeit (EZ). Von ethnologischer Seite bedeutet dies eine Fokussierung auf den Teilbereich des Faches, der sich vorwiegend mit der Thematik EZ beschäftigt: die Entwicklungsethnologie. Das erste Kapitel gibt einen Überblick über den State-of-the-Art der deutschen Entwicklungsethnologie. Von den partizipativen Ansätzen wurde beispielhaft derjenige gewählt, der in der EZ in den letzten 10 Jahren am meisten rezipiert und in Projekte und Programme eingebunden wurde. Er firmiert in Entwicklungskreisen unter den Labeln Rapid Rural Appraisal (RRA) bzw. Participatory Appraisal (PRA). Seine wesentlichen Kennzeichen, seine unterschiedlichen Verwendungsbereiche und seine Begegnung mit der Ethnologie werden im zweiten und dritten Kapitel skizziert. Zwei Fallbeispiele (in Tansanias Rukwaregion und bei Russlanddeutschen in der Nähe von Nowosibirsk) zeigen, wie der Einsatz von PRA in der Projektpraxis bzw. im Rahmen einer ethnologischen Lehrforschung aussehen kann. Auf dieser empirischen Basis wird das Label "PRA" auf seine Verwendungen in der Praxis hin analysiert, seine Grenzen und Herausforderungen bestimmt und Anschlusspunkte für eine kritische Entwicklungsethnologie gesucht. Ein Kapitel zur notwendigen Frage der Ethik in der praxisbezogenen entwicklungsethnologischen Forschung schließt sich an, bevor in einem umfassenden Versuch die Fäden zusammen geführt und die Begegnung von Ethnologie und Partizipation an den Schnittstellen von Entwicklung ausgeleuchtet werden. Das einführende Kapitel bildet den Rahmen und die Klammer für die nachfolgenden Beiträge. Es verortet den Partizipationsdiskurs in den zwei Feldern, in denen sich Entwicklungsethnologie und die PRA-Methoden entwickelt haben. Es wird die Frage geklärt, in welchem Rahmen die Begegnung von partizipativen Ansätzen mit der internationalen EZ und mit der ethnologischen Fachgeschichte stattgefunden haben. Am Ende der Einleitung wird ein Ausblick aus heutiger Sicht (Ende 2002) vorgenommen. Mein persönliches Interesse an der Thematik und die empirische Legitimation für diese Arbeit sind berufsbiographischer Natur. 1992 war ich der Einladung eines Fachkollegen gefolgt, im Rahmen eines Forschungsauftrages den damaligen Stand partizipativer Ansätze in der deutschen und internationalen staatlichen Zusammenarbeit zu erheben (vgl. Schönhuth / Kievelitz 1993). Als angewandt arbeitender Ethnologe, der zwar teilweise praktisch forscht und berät, sein Standbein aber in der akademischen Forschung und Lehre hat, stellte sich mir die Frage, ob, und wenn ja wie sich die eher rasch und handlungsorientiert arbeitenden partizipativen Ansätze der EZ mit klassischen ethnologischen Methoden verbinden lassen.
In Ostafrika ist der Fußgängerverkehr die mit Abstand wichtigste Fortbewegungsart. Dies gilt für städtische und ländliche Gebiete! Tatsache ist aber, dass die Probleme der Fußgänger in der Planung nicht ausreichend berücksichtigt werden. Die Politiker richten ihre zentrale Aufmerksamkeit auf den motorisierten Individualverkehr und missachten somit die Bedürfnisse der Mehrheit der Bevölkerung. Diese Disparität kann im Zuge einer nachhaltigen Entwicklung reduziert werden. Der nicht-motorisierte sowie der öffentliche Verkehr müssen stärker gefördert werden, da der motorisierte Individualverkehr in Ostafrika auf lange Zeit der breiten Bevölkerungsschicht vorenthalten bleibt. Westliche Wohlstandsmodelle dürfen demnach nicht als Verkehrsvorbild dienen. Die Entwicklungszusammenarbeit ist aufgerufen, Projekte in den Bereichen des öffentlichen sowie des nicht-motorisierten Verkehrs gezielt zu fördern. Nur so kann eine Transportplanung erfolgen, die ökologisch nachhaltig, sozial gerecht, ökonomisch effizient, politisch regulierend und investitionsfördernd ist. Durch gezielte Maßnahmen könnte eine Trendwende erreicht werden. Die Chancen für ein Umdenken in Form angepasster Verkehrspolitik sind gegeben. Wenn Industrieländer mit gutem Beispiel vorangehen, werden sich die Entwicklungsländer diesem Trend nicht verschließen können.