Diese Untersuchung geht der Frage einer möglichen strukturellen und individuellen Prädisposition des Handwerks für die Umsetzung des Konzepts einer "nachhaltigen Entwicklung" ("sustainable development") nach. Hierzu werden, ausgehend vom globalen Nachhaltigkeitskonzept, Leitlinien für eine Umsetzung auf einer regionalen Ebene abgeleitet. Anhand der betrieblichen Wertschöpfungskette wird überdies die Frage beantwortet, welche Anforderungen eine "nachhaltige Unternehmensentwicklung" an Unternehmen stellt und welche Leitlinien, Ziele und Kriterien in diesem Entwicklungsprozess den Unternehmen als Orientierungsmarken dienen können. Eine umfassende juristische, betriebswirtschaftliche und soziologische Definition des Handwerksbegriffs grenzt den Untersuchungsgegenstand Handwerk insbesondere für die nachfolgende empirische Erhebung bei Entscheidungsträgern in Handwerk und Industrie ab. Zudem werden dabei besondere Merkmale des Handwerks für die nachfolgende Analyse einer möglichen "strukturellen Nachhaltigkeit" des Handwerks herausgearbeitet. Der empirische Hauptteil der Arbeit geht erstens der Frage nach, inwieweit der handwerkliche Produktionstyp Merkmale einer "strukturellen Nachhaltigkeit" aufweist. Nachhaltigkeit in Unternehmen setzt überdies jedoch ein hohes Maß an Engagementbereitschaft für eine nachhaltige Unternehmensentwicklung bei den Entscheidungsträgern in den Unternehmen voraus. Daher wird zweitens in einer quantitativen empirischen Untersuchung an Entscheidungsträgern in Handwerk und Industrie (N=196) aufgezeigt, welche psychologischen, organisationalen und strukturellen Faktoren die Handlungsbereitschaft für eine nachhaltige Unternehmensentwicklung steuern. Hierzu wird ein in der Umweltpsychologie entwickeltes Erklärungsmodell für den betrieblichen Kontext modifiziert, spezifiziert und einer empirischen Prüfung unterzogen. Mit Hilfe multivariater Analysemethoden wird das theoretische Modell der Nachhaltigkeitsbereitschaft statistisch überprüft um die Frage zu beantworten, was die Barrieren und treibenden Faktoren für die Nachhaltigkeitsbereitschaft der Unternehmer sind und ob Entscheidungsträgern in Handwerk und Industrie dabei im Ausmaß Ihrer Nachhaltigkeitsbereitschaft differieren. Wie die Untersuchungen zeigen, bieten Handwerksunternehmen günstige strukturelle Voraussetzungen für die Umsetzung einer nachhaltigen Unternehmensentwicklung. Zudem zeichnet die untersuchten Entscheidungsträger im Handwerk eine gegenüber den Entscheidungsträgern in der Industrie signifikant höhere Bereitschaft für eine nachhaltige Unternehmensentwicklung aus. Die Voraussetzungen für die Implementation einer nachhaltigen Entwicklung scheinen daher in Handwerksunternehmen besonders günstig zu sein. Handwerksunternehmen könnten daher als effizienter Ansatzpunkt zur Ausrichtung der Ökonomie auf das Ziel der Nachhaltigkeit dienen. Abschließend werden deshalb anhand zahlreicher Unternehmensbeispiele Empfehlungen zur Förderung einer nachhaltigen Unternehmensentwicklung im Handwerk ausgesprochen.

Fachunterricht ist der zentrale Erfahrungsraum im Sozialisationsumfeld Schule. Er prägt schon allein aufgrund seines hohen zeitlichen Anteils im Tagesverlauf und der grundlegenden Funktion von Schule Handeln und Wahrnehmung von Lehrpersonen und Lernenden. Umso wichtiger ist es, ihn in die Gestaltung einer demokratischen Schulkultur einzubeziehen.

The Covid-19 pandemic and the related border restrictions have had numerous social, economic and political consequences for border regions. The temporary border closures impacted not only the lives of borderlanders whose everyday practices are embedded in cross-border spaces, but also the func-tioning of institutional actors involved in cross-border activities. The aim here is to investigate the communication surrounding the pandemic and the reactions and (new) strategies of cross-border insti-tutional actors in the context of (re)bordering. Applying the concept of resilience, this paper explores coping mechanisms and modes of adaptation as well as strategies developed to adjust to new circum-stances. Against this backdrop, factors that enhanced or hindered the adaptation process were identi-fied. The German-Polish borderland serves here as a case study, although it will be situated within a wider European context.

Das Working Paper beleuchtet den Themenbereich‚ Mobilität und Verkehr und arbeitet Herausforderungen für die Raumentwicklung der Großregion ab. Insbesondere legt es einen Fokus auf die Territoriale Verteilung der grenzüberschreitenden Arbeitnehmerströme und deren Abhängigkeit vom Auto innerhalb der Großregion sowie den Einfluss von EU Politik auf Herausforderungen des grenzüberschreitenden Verkehrs.

Das Working Paper beleuchtet den Themenbereich Beschäftigung und wirtschaftliche Entwicklung und arbeitet Herausforderungen für die Raumentwicklung der Großregion ab. Insbesondere legt es einen Fokus auf die Industriegeschichte sowie die Beschäftigung und grenzüberschreitende Arbeit in der Großregion.

Die Eisenbahn entwickelte sich im 19. Jahrhundert zum bedeutendsten Landverkehrsträger mit überragender gesellschaftspolitischer Bedeutung. An der Schwelle zum 20. Jahrhundert war der ehemals starke Einfluss privater Eisenbahnunternehmen nur noch gering. Verstaatlichte Bahnen waren der Regelfall. Interessengruppen, die die Verstaatlichungspolitik Bismarcks gefördert hatten, wurden dafür belohnt. Das Staatsmonopol behinderte private Kleinbahnen und produzierte im System Schiene viele Transportkettenbrüche. Die politische Einflussnahme der verstaatlichten " später verreichlichten " Bahnen beschränkte sich auf defensive Maßnahmen mit der Zielsetzung, Besitzstände zu wahren. Die Vertreter des aufstrebenden Kfz nahmen offensiv auf die politische Spitze Einfluss, um ihre Ideen und Pläne (z. B. von einem gesamtdeutschen Autobahnnetz) voranzubringen. Trotz der Behinderung durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wurde das Kfz immer populärer. Im Dritten Reich setzte die Naziregierung auf das Auto und ließ " mit maßgeblicher Unterstützung durch die Reichsbahn " den Grundstein für das deutsche Autobahnnetz legen. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die dualistische Verkehrsmarktordnung bestehen. Auto- und straßenbauaffine Verbände erlangten immer größeren Einfluss auf die deutsche Verkehrspolitik. Die Behörde "Bundesbahn" verhielt sich vergleichsweise passiv und setzte fast keine eigenen offensiven Akzente in wichtigen verkehrspolitischen Prozessen. Die Auto- und Straßenbaulobbyarbeit war sehr erfolgreich (Beispiel: Einfüh-rung der Kilometerpauschale). Verkehrspolitik gab es im Bereich des Güterverkehrs immer noch eine Schutzpolitik für die Schiene, die sich in zahlreichen Behinderungen für den gewerblichen Straßengüterverkehr ausdrückte. Erst mit den Arbeiten der Regierungskommission Bundesbahn gelang es Interessenvertretern der Eisenbahn, offensiv und aktiv an einem wichtigen verkehrspolitischen Prozess mitzuwirken. Kennzeichen der Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit von modernen Großunternehmen ist ihr dialogorientierter Charakter. Auf Seiten vieler Mitarbeiter der DB AG aber auch bei vielen politischen Entscheidern herrscht auch im Jahr 2001 noch "Bundesbahndenken" vor. Dies führt beim Auftreten der DB AG im politischen Raum häufig zu Erschwernissen und Missverständnissen. Diese können mittel- und langfristig zu negativen Folgen für den Unternehmenserfolg der DB AG führen. Im Politikfeld Raumordnung finden sich zahlreiche Rahmenbedingungen, die sich auf die Wettbewerbsfähigkeit der DB AG nachteilig auswirken. Zwar gibt es raumordnerische Leitbilder und Zielsetzungen, die die Bevölkerungsentwicklung vor allem in die Nähe von Haltepunkten und Achsen des Schienenverkehrs steuern wollen. Die Umsetzung dieser Zielsetzungen mit Hilfe raumordnerischer Instrumente gelang in den letzten Jahrzehnten nur äußerst begrenzt. Darüber hinaus sind das Bauge-setzbuch " im Zusammenwirken mit weiteren Rahmenbedingungen, wie z. B. der immer noch gültigen Reichsgaragenordnung " einseitig autoorientiert. Die Netz- bzw. Systemqualität der Verkehrsträger Straße und Schiene ist höchst unterschiedlich. Dies führt zu erheblichen Konsequenzen für die jeweilige politische Einflussnahme. Ziele der politischen Einflussnahme im Politikfeld Raumordnung sind (vor dem Hintergrund einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene, bzw. auf den Umweltverbund), die Zugangszeit für größere Teile der Bevölkerung zum System Schiene zu verringern und die Bevölkerungsdichte im Einzugsbereich von Zugangspunkten zum System Schiene zu erhöhen. Dies ist eine strategische Zielsetzung, die langfristig den wirtschaftlichen Erfolg von Schienenverkehrsunternehmen beeinflusst. Mit einem Lobbykonzept können die Maßnahmen in diesem Politikfeld systematisch geplant werden. In das entsprechende Konzept gehen Erkenntnisse aus der historischen Analyse der Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen genauso ein wie die Ergebnisse einer Analyse im bahnpolitischen Umfeld, die von Oktober 2000 bis Januar 2001 durchgeführt wurde.

In vielen Schulen der Großregion werden demokratiepädagogische Projekte und Bestrebungen durchgeführt, um Schüler*innen an der Gestaltung der eigenen Schule zu beteiligen. Daneben gibt es ein oft unterschätztes Instrument, das eine institutionelle Mitsprache auf Augenhöhe mit anderen schulischen Akteuren ermöglicht: die Schülervertretung.

　

Income is one of the key indicators to measure regional differences, individual opportunities, and inequalities in society. In Germany, the regional distribution of income is a central concern, especially regarding persistent East-West, North-South, or urban-rural inequalities. Effective local policies and institutions require reliable data and indicators on regional inequality. However, its measurement faces severe data limitations: Inconsistencies in the existing microdata sources yield an inconclusive picture of regional inequality. While survey data provide a wide range of individual and household information but lack top incomes, tax data contain the most reliable income records but offer a limited range of socio-demographic variables essential for income analysis. In addition, information on the long-term evolution of the income distribution at the small-scale level is scarce. In this context, this thesis evaluates regional income inequality in Germany from various perspectives and embeds three self-contained studies in Chapters 3, 4, and 5, which present different data integration approaches. The first chapter motivates this thesis, while the second chapter provides a brief overview of the theoretical and empirical concepts as well as the datasets, highlighting the need to combine data from different sources. Chapter 3 tackles the issue of poor coverage of top incomes in surveys, also referred to as the ’missing rich’ problem, which leads to severe underestimation of income inequality. At the regional level this shortcoming is even more eminent due to small regional sample sizes. Based on reconciled tax and survey data, this chapter therefore proposes a new multiple imputation top income correction approach that, unlike previous research, focuses on the regional rather than the national level. The findings indicate that inequality between and within the regions is much larger than previously understood with the magnitude of the adjustment depending on the federal states’ level of inequality in the tail. To increase the potential of the tax data for income analysis and to overcome the lack of socio-demographic characteristics, Chapter 4 enriches the tax data with information on education and working time from survey data. For that purpose, a simulation study evaluates missing data methods and performant prediction models, finding that Multinomial Regression and Random Forest are the most suitable methods for the specific data fusion scenario. The results indicate that data fusion approaches broaden the scope for regional inequality analysis from cross-sectional enhanced tax data. Shifting from a cross-sectional to a longitudinal perspective on regional income inequality, Chapter 5 contributes to the currently relatively small body of literature dealing with the potential development of regional income disparities over time. Regionalized dynamic microsimulations provide a powerful tool for the study of long-term income developments. Therefore, this chapter extends the microsimulation model MikroSim with an income module that accounts for the individual, household, and regional context. On this basis, the potential dynamics in gender and migrant income gaps across the districts in Germany are simulated under scenarios of increased full-time employment rates and higher levels of tertiary education. The results show that the scenarios have regionally differing effects on inequality dynamics, highlighting the considerable potential of dynamic microsimulations for regional evidence-based policies. For the German case, the MikroSim model is well suited to analyze future regional developments and can be flexibly adapted for further specific research questions.

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