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Die Untersuchung widmet sich dem Verhältnis von Kunst und Fernsehen in Deutschland seit den 1960er Jahren bis heute unter Berücksichtigung des gesellschaftlichen und künstlerischen Diskurses. In den 1960er Jahren begann die Zusammenarbeit von Künstlern und dem Fernsehen mit Projekten wie "Black Gate Cologne" oder Gerry Schums "Fernsehgalerie" äußerst vielversprechend. In enger Zusammenarbeit mit den Fernsehverantwortlichen wurden Sendungen speziell für die Ausstrahlung im Fernsehen produziert und auch als Fernsehkunst gesendet. Die Akzeptanz und Resonanz auf diese Projekte waren jedoch nach anfänglicher Euphorie bescheiden bis ablehnend. Allerdings führte dies nicht zu einem Scheitern und einer Rückverlagerung der Kunst in den Präsentationsort Museum oder Galerie, sondern zu einer Weiterentwicklung der Fernsehkunst bis in die heutige Zeit. Fernsehkunst hat sich ihrem Aufführungs- und Produktionskontext, aber auch bei der Wahl ihrer Themen der jeweiligen Epoche mit ihren technischen und kommunikativen Möglichkeiten sowie dem gesellschaftlichen Diskurs zu öffentlichkeitsrelevanten Themen anpasst. Fernsehkunst ist stets ein Spiegel der aktuellen Diskurse in Kunst und Gesellschaft. In der bisherigen Forschung wurde Fernsehkunst als gescheitert und damit als nicht mehr existent angesehen. Die Stigmatisierung des Fernsehens als reines Unterhaltungs- und Informationsmedium führte dazu, dass Fernsehkunst als Begriff und als Kunstgattung im öffentlichen und im wissenschaftlichen Diskurs nicht vorkam. Die typologische und inhaltliche Analyse hat jedoch gezeigt, dass Fernsehkunst in klarer Abgrenzung zur Videokunst auch gegenwärtig existiert.
Die Eisenbahn entwickelte sich im 19. Jahrhundert zum bedeutendsten Landverkehrsträger mit überragender gesellschaftspolitischer Bedeutung. An der Schwelle zum 20. Jahrhundert war der ehemals starke Einfluss privater Eisenbahnunternehmen nur noch gering. Verstaatlichte Bahnen waren der Regelfall. Interessengruppen, die die Verstaatlichungspolitik Bismarcks gefördert hatten, wurden dafür belohnt. Das Staatsmonopol behinderte private Kleinbahnen und produzierte im System Schiene viele Transportkettenbrüche. Die politische Einflussnahme der verstaatlichten " später verreichlichten " Bahnen beschränkte sich auf defensive Maßnahmen mit der Zielsetzung, Besitzstände zu wahren. Die Vertreter des aufstrebenden Kfz nahmen offensiv auf die politische Spitze Einfluss, um ihre Ideen und Pläne (z. B. von einem gesamtdeutschen Autobahnnetz) voranzubringen. Trotz der Behinderung durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wurde das Kfz immer populärer. Im Dritten Reich setzte die Naziregierung auf das Auto und ließ " mit maßgeblicher Unterstützung durch die Reichsbahn " den Grundstein für das deutsche Autobahnnetz legen. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die dualistische Verkehrsmarktordnung bestehen. Auto- und straßenbauaffine Verbände erlangten immer größeren Einfluss auf die deutsche Verkehrspolitik. Die Behörde "Bundesbahn" verhielt sich vergleichsweise passiv und setzte fast keine eigenen offensiven Akzente in wichtigen verkehrspolitischen Prozessen. Die Auto- und Straßenbaulobbyarbeit war sehr erfolgreich (Beispiel: Einfüh-rung der Kilometerpauschale). Verkehrspolitik gab es im Bereich des Güterverkehrs immer noch eine Schutzpolitik für die Schiene, die sich in zahlreichen Behinderungen für den gewerblichen Straßengüterverkehr ausdrückte. Erst mit den Arbeiten der Regierungskommission Bundesbahn gelang es Interessenvertretern der Eisenbahn, offensiv und aktiv an einem wichtigen verkehrspolitischen Prozess mitzuwirken. Kennzeichen der Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit von modernen Großunternehmen ist ihr dialogorientierter Charakter. Auf Seiten vieler Mitarbeiter der DB AG aber auch bei vielen politischen Entscheidern herrscht auch im Jahr 2001 noch "Bundesbahndenken" vor. Dies führt beim Auftreten der DB AG im politischen Raum häufig zu Erschwernissen und Missverständnissen. Diese können mittel- und langfristig zu negativen Folgen für den Unternehmenserfolg der DB AG führen. Im Politikfeld Raumordnung finden sich zahlreiche Rahmenbedingungen, die sich auf die Wettbewerbsfähigkeit der DB AG nachteilig auswirken. Zwar gibt es raumordnerische Leitbilder und Zielsetzungen, die die Bevölkerungsentwicklung vor allem in die Nähe von Haltepunkten und Achsen des Schienenverkehrs steuern wollen. Die Umsetzung dieser Zielsetzungen mit Hilfe raumordnerischer Instrumente gelang in den letzten Jahrzehnten nur äußerst begrenzt. Darüber hinaus sind das Bauge-setzbuch " im Zusammenwirken mit weiteren Rahmenbedingungen, wie z. B. der immer noch gültigen Reichsgaragenordnung " einseitig autoorientiert. Die Netz- bzw. Systemqualität der Verkehrsträger Straße und Schiene ist höchst unterschiedlich. Dies führt zu erheblichen Konsequenzen für die jeweilige politische Einflussnahme. Ziele der politischen Einflussnahme im Politikfeld Raumordnung sind (vor dem Hintergrund einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene, bzw. auf den Umweltverbund), die Zugangszeit für größere Teile der Bevölkerung zum System Schiene zu verringern und die Bevölkerungsdichte im Einzugsbereich von Zugangspunkten zum System Schiene zu erhöhen. Dies ist eine strategische Zielsetzung, die langfristig den wirtschaftlichen Erfolg von Schienenverkehrsunternehmen beeinflusst. Mit einem Lobbykonzept können die Maßnahmen in diesem Politikfeld systematisch geplant werden. In das entsprechende Konzept gehen Erkenntnisse aus der historischen Analyse der Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen genauso ein wie die Ergebnisse einer Analyse im bahnpolitischen Umfeld, die von Oktober 2000 bis Januar 2001 durchgeführt wurde.
Deutschland befindet sich mitten im demographischen Wandel, woraus sich tiefgreifende, langfristige Auswirkungen sowohl auf das Konsumverhalten als auch auf die Konsumstruktur ergeben. Vorliegende Arbeit fokussiert die Veränderung der Nachfragepotentiale im Tourismus, die aus dem demographischen Wandel resultieren. Ziel war es, Daten zur demographischen Entwicklung mit zu erwartenden Veränderungen ausgewählter sozioökonomischer Faktoren und hierbei konkret der Haushaltsgröße, des Bildungstandes sowie des Äquivalenzeinkommens zu verbinden und systemendogen zu erklären.
Mit Hilfe eines mehrstufigen Verfahrens wurde dargelegt, wie sich die relevanten sozioökonomischen Faktoren im Zuge einer alternden Gesellschaft verändern und welche Konsequenzen sich daraus für die quantitative, strukturbedingte Nachfrage nach touristischen Leistungen bis zum Jahr 2030 ergeben. Die ökonometrische Grundlage für die Prognosen bilden unterschiedliche binär-logistische Regressionsanalysen auf der Basis der Scientific Use Files der Reiseanalyse 2010, woraus sich Wahrscheinlichkeiten für die Teilnahme an einer mindestens fünftägigen Reise, einer Kurzreise sowie an unterschiedlichen Reisearten generieren lassen. Die additive Form des Modells der logistischen Regression macht es dabei möglich, den Fokus auf einen sozioökonomischen Faktor oder auf das Zusammenspiel mehrerer Variablen zu setzen und somit die Wirkungsstärke der einzelnen Faktoren auf die Nachfrage zu bestimmen.
Bei der Berechnung der künftigen Anzahl an Reisenden, führt die Endogenisierung der Struktureffekte altersklassenübergreifend zu (deutlich) höheren Prognoseergebnissen als im Falle einer rein demographischen Betrachtung. Für die Teilnahme an einer Reise mit einer Dauer von mindestens fünf Tagen prognostiziert das Modell unter ausschließlicher Berücksichtigung des demographischen Wandels bis zum Jahr 2030 eine Abnahme der Reisenden um 4,16 Prozent. Bezieht man die Entwicklungstendenzen der Haushalte sowie der Einkommens- und Bildungsstruktur mit ein, ergibt sich ein ganz anderes Bild: Der demographisch bedingte Rückgang wird nicht nur ausgeglichen, sondern es kommt zu einer Zunahme der Reisenden um 7,49 Prozent. Prognosen zur Anzahl der Kurzreisenden bzw. zur Teilnahme an ausgewählten Reisearten zeigen ähnliche Ergebnisse. Auch hier wirken die Struktureffekte dem demographischen Wandel bei der Nachfrage nach touristischen Leitungen deutlich entgegen.
The German Mittelstand is closely linked to the success of the German economy. Mittelstand firms, thereof numerous Hidden Champions, significantly contribute to Germany’s economic performance, innovation, and export strength. However, the advancing digitalization poses complex challenges for Mittelstand firms. To benefit from the manifold opportunities offered by digital technologies and to defend or even expand existing market positions, Mittelstand firms must transform themselves and their business models. This dissertation uses quantitative methods and contributes to a deeper understanding of the distinct needs and influencing factors of the digital transformation of Mittelstand firms. The results of the empirical analyses of a unique database of 525 mid-sized German manufacturing firms, comprising both firm-related information and survey data, show that organizational capabilities and characteristics significantly influence the digital transformation of Mittelstand firms. The results support the assumption that dynamic capabilities promote the digital transformation of such firms and underline the important role of ownership structure, especially regarding family influence, for the digital transformation of the business model and the pursuit of growth goals with digitalization. In addition to the digital transformation of German Mittelstand firms, this dissertation examines the economic success and regional impact of Hidden Champions and hence, contributes to a better understanding of the Hidden Champion phenomenon. Using quantitative methods, it can be empirically proven that Hidden Champions outperform other mid-sized firms in financial terms and promote regional development. Consequently, the results of this dissertation provide valuable research contributions and offer various practical implications for firm managers and owners as well as policy makers.
In modern society poverty is understood not as a state of absolute economic deprivation but as an extreme case of social inequality, as "poverty in affluence", and the concept of poverty is multidimensional, containing subjective and objective dimensions as well as multiple deprivations. As poverty is often associated with stigmatisation and social exclusion one may therefore assume that the poor are socially isolated. Arguments supporting a relation between social isolation and poverty come from poverty and segregation research and from theories of social exclusion and social closure. Using data from the German Socio-Economic Panel (GSOEP) the author shows that poverty leads to loneliness and that the poor are restricted in the realisation of certain social contacts. Among the poor subgroups can be identified whose social integration is precarious and the transition to social isolation fluent. People who cannot cope with economic hardship as well as those in persistent poverty are more likely to be affected by the consequences of poverty on social relationships than others and this is especially true for the poorest among the poor. Although the findings do not suggest that poverty directly leads to social isolation, they demonstrate that the poor face a high risk of being isolated and that certain aspects associated with poverty (i.e. persistence of poverty) may lead to complete and ongoing isolation.
Japanische Touristen in Deutschland : Analyse der Wahrnehmung der Destination Deutschland und der Kundenansprüche im interkulturellen Kontext. Auf der Angebotsseite steht die noch mittelständisch geprägte deutsche Hotellerie, mit der Tendenz einer zunehmenden Konzentration zur Groß- und Kettenhotellerie. Der japanische Kunde auf der Nachfragerseite wird aufgrund seiner kulturellen, sozialen, politischen und geschichtlichen Umgebung analysiert. Er bewegt sich in einer vorwiegend kollektivistisch und stark kontextorientierten, durch dichte Informationsnetze geprägten, maskulinen Gesellschaft. Beeinflusst durch die Lehre von Konfuzius bilden heute noch mora-lisches Handeln, Rechtschaffenheit, Höflichkeit, die Beachtung hierarchischer Beziehungen und Harmonie Handlungsgrundlage des gesellschaftlichen Lebens. Daneben hat Japan, als entwickeltes Industrieland, mit denselben Problemen wie westliche Industrienationen zu kämpfen, wie Überalterung, Wertewandel und konjunkturelle Auf- und Abschwünge. Der japanische Kunde stellt hohe Ansprüche an die Qualität des angebotenen Produktes und an den Service. Während die Hardware, z.B. die Qualität der Hotelzimmer in Deutschland positiv beurteilt wird, wird die Servicequalität hier oft als unzureichend empfunden. Dabei setzt der japanische Kunde, der an dichte Informationsnetze gewöhnt ist, viele Dinge als selbstverständlich voraus. Der Deutsche, der über diese Informationen nicht verfügt und sich stur an das Vereinbarte hält, wird als unhöflich empfunden. Als Einkaufsdestination hat Deutschland aufgrund fehlender Marken kaum Bedeutung. Japaner sind leidenschaftliche und experimentierfreudige Esser, die oft in Deutschland aufgrund der mangelnden Beachtung und Vermarktung lokaler Spezialitäten zu kurz kommen. Mittels der Methode Importance Grid konnten abgefragte Attribute in Basis-, Leistungs- und Begeisterungsfaktoren eingeteilt werden. Grundlegend und Ausschlusskriterium für einen Reiseantritt sind die öffentliche Sicherheit, die der Japaner nicht nur auf die Kriminalität sondern auch auf Lebensmittelsicherheit und Gesundheitswesen bezieht. Sehenswürdigkeiten sind wichtige Leistungsfaktoren. Das Hotelangebot, als Begeisterungsfaktor hat einen enormen Einfluss und damit großes Entwicklungspotential auf die Reisezufriedenheit. Begeisterung lösen weiterhin individuelle Begegnungen, eine originale und stimmige Atmo-sphäre und lokale Besonderheiten, aus. Der hoch kontextorientierte Japaner nimmt die Reise als Gesamterlebnis wahr und gibt seine Erinnerungen gern über Mund zu Mund Propaganda weiter. Folgereisen können sich wie ein Schneeballsystem entwickeln. Als Trends sind die zunehmende Bedeutung von Seniorenreisen, Hube-and-Spoke Reisen, Skeleton-Touren, der Furosato Trend und Honeymoonreisen zu nennen.
In Ostafrika ist der Fußgängerverkehr die mit Abstand wichtigste Fortbewegungsart. Dies gilt für städtische und ländliche Gebiete! Tatsache ist aber, dass die Probleme der Fußgänger in der Planung nicht ausreichend berücksichtigt werden. Die Politiker richten ihre zentrale Aufmerksamkeit auf den motorisierten Individualverkehr und missachten somit die Bedürfnisse der Mehrheit der Bevölkerung. Diese Disparität kann im Zuge einer nachhaltigen Entwicklung reduziert werden. Der nicht-motorisierte sowie der öffentliche Verkehr müssen stärker gefördert werden, da der motorisierte Individualverkehr in Ostafrika auf lange Zeit der breiten Bevölkerungsschicht vorenthalten bleibt. Westliche Wohlstandsmodelle dürfen demnach nicht als Verkehrsvorbild dienen. Die Entwicklungszusammenarbeit ist aufgerufen, Projekte in den Bereichen des öffentlichen sowie des nicht-motorisierten Verkehrs gezielt zu fördern. Nur so kann eine Transportplanung erfolgen, die ökologisch nachhaltig, sozial gerecht, ökonomisch effizient, politisch regulierend und investitionsfördernd ist. Durch gezielte Maßnahmen könnte eine Trendwende erreicht werden. Die Chancen für ein Umdenken in Form angepasster Verkehrspolitik sind gegeben. Wenn Industrieländer mit gutem Beispiel vorangehen, werden sich die Entwicklungsländer diesem Trend nicht verschließen können.
This dissertation focuses on e-marketing strategy's effective elements in tourism industry. As case study, research focus is on Airlines, tour operator, chain hotels in Iran and Germany. It aims to show various possibilities to enhance the company- e-marketing strategy and successfully performance e-marketing strategies with recognition effective elements and their important during the strategy designing and implementation process. For the purpose of this research due to the nature of the research, Explanatory -exploratory-applicable; after studying and consulting, Delphi technique has been chosen. In results, we have some effective elements and their important according the Delphi and AHP method. For example between elements "Tourists' Needs, Experience and Expects" with the importance coefficient of %204 is the most remarkable elements and "Customer satisfactions' elements group" with average value 5.54 according the research results have more important than other groups.
Die Studie untersucht, wie in Deutschland und Frankreich die beiden Politikbereiche Entwicklungszusammenarbeit und Migrationspolitik miteinander verbunden werden. Hintergrund ist eine seit etwa fünfzehn Jahren laufende intensive internationale Debatte über Möglichkeiten einer kohärenten Verknüpfung der beiden Politikfelder. Dabei wurden Vorschläge gemacht, wie Migration so gestaltet werden kann, dass allen Beteiligten, d.h. Herkunftsländern, Aufnahmeländern und den Migranten selbst, möglichst große Vorteile daraus erwachsen (Schlagwort Triple-Win). Positive Effekte der Migration auf die Entwicklung der Herkunftsländer sollen verstärkt und negative minimiert werden. Bisher stand staatliches Handeln in diesem Zusammenhang selten im Fokus der Forschung. Dieser Mangel ist umso eklatanter, als die an der Debatte beteiligten Internationalen Organisation vielfach staatliches Handeln zu beeinflussen suchen. Musekamps Studie stellt daher die politische Verknüpfung von Migration und Entwicklung in den Mittelpunkt und zeigt anhand der zwei Länderfallstudien Deutschland und Frankreich, warum bestimmte Vorschläge zur politischen Verknüpfung von Migration und Entwicklung in staatliches Handeln umgesetzt worden sind, andere hingegen nicht. Zur Erklärung dient der politikwissenschaftliche Ansatz des Policy Transfer. Musekamp kommt in seiner Studie zu dem Ergebnis, dass es insbesondere politische Gründe sind, die eine Aufnahme von Vorschlägen in politisches Handeln bedingen. Diese sind etwa das Konfliktpotenzial der Vorschläge und ihre Kompatibilität mit dem Status quo. Sachlich-inhaltliche Gründe, auf die sich die bisherige Debatte und Forschung konzentrieren, sind weniger ausschlaggebend. Die Arbeit zeigt eindrücklich, dass ein Erreichen der erwarteten "Triple-Win-Situationen" wesentlich voraussetzungsreicher ist, als dies manche Beiträge der internationalen Debatte suggerieren. So stehen viele Vorhaben zur Zeit auf sehr niedrigem Umsetzungsniveau. Deutlich wird dies am deutschen Fall, bei dem bislang vor allem Pilotprojekte umgesetzt wurden, die sich weitgehend auf jene Bereiche beschränken, die die Entwicklungszusammenarbeit allein umsetzen kann. Auch in der französischen Fallstudie zeigt sich dies etwa daran, dass die Zahl staatlich unterstützter Kleinprojekte von Migrantenorganisationen stagniert. Zudem ist der dreiseitige Vorteil selbst dort, wo Migration und Entwicklung in politischem Handeln verknüpft werden, keineswegs sicher. So wurde in Frankreich Migrationspolitik zwar verstärkt in Kooperation mit den Herkunftsländern auf Basis umfassender Partnerschaftsverträge geregelt. Gerade hier zeigt sich aber weniger ein ausgewogener partnerschaftlicher Ansatz als vielmehr eine Instrumentalisierung der EZ und des Engagements von Migrantengruppen für Zwecke der Migrationssteuerung. Die Einzelergebnisse der Länderanalyse und deren systematischer Vergleich setzen neue Impulse für eine praktische Umsetzung von Politik im Schnittfeld von Migration und Entwicklung, die der Komplexität des Feldes angemessen ist.
Die Arbeit behandelt den Zusammenhang von Zinsniveau und Wirtschaftswachstum Ein zusätzlicher Aspekt ist die Wirkung von Geldpolitik auf Wirtschaftswachstum. Im Zentrum steht die Fragestellung, welches Zinsniveau neutral für das Wirtschaftswachstum ist, d.h. welches Zinsniveau sich bei Wirtschaftswachstum in Höhe des Potentialwachstums ergeben würde, bzw. welches Zinsniveau die Zentralbank für den von ihr gesteuerten Geldmarktzins anstreben sollte, um Potentialwachstum zu ermöglichen. Ausgangspunkt sind die theoretischen Zusammenhänge zwischen Zinsniveau und Wirtschaftswachstum in den makroökonomischen Theorien der Klassik-Neoklassik, Keynesianismus und Post-Keynesianismus. Auf dieser theoretischen Basis wird das Konzept des wachstumsneutralen Zinses abgeleitet. Empirische Ergebnisse werden für die Bundesrepublik Deutschland sowie in geringem Umfang für Großbritannien vorgelegt. Für die Bundesrepublik Deutschland scheint demnach der nominale Geldmarktzins dominierend für die realwirtschaftliche Entwicklung zu sein. Der neoklassische Gleichlauf von realem Kapitalmarktzins und Wirtschaftswachstum, für die siebziger Jahre erkennbar, scheint sich seit Mitte der achtziger Jahre aufgelöst zu haben. Die Höhe des neutralen Zinses hängt von der Untersuchungsperiode ab. Zudem wirken nicht-lineare Effekte der Höhe der Inflationsrate auf den Zusammenhang von Zins und Wirtschaftswachstum. Für Großbritannien lassen sich keine erkennbaren Ergebnisse erschließen. Als Ergebnis seiner Arbeit plädiert der Verfasser für eine realwirtschaftliche Orientierung der Geldpolitik, die der Unterstützung durch eine stabilitätsorientierte Lohn- und Fiskalpolitik bedarf, um das Ziel der Preisniveaustabilität nicht zu gefährden.