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Die Zahl der (potenziellen) Kunden der Dienstleistungsbranche Tourismus und deren Ver-teilung im Raum wird durch eine Vielzahl von Ursachen (Bedürfnis- und Verhaltens-dimension der Tourismusforschung) bestimmt. Das sind z. B. auch Beweggründe, Bedürf-nisse, Motive oder auch Motivkomplexe. Die Kenntnis dieser Bedürfnisse und Verhaltens-weisen von Reisenden und deren Anforderungen an die offerierte Leistung sind dabei eine zentrale Voraussetzung für eine zielgruppengerechte Marktbearbeitung. Ein wichtiger Bestandteil dieser notwendigen Zielgruppenorientierung ist die Marktsegmentierung, deren Aufgabe darin besteht, den relevanten Markt in intern möglichst homogene und untereinander heterogene Teilmärkte aufzuteilen. Eine Segmentierung des Tourismusmarktes erfolgte bislang vornehmlich anhand verschiedener Einschränkungen. Aufgrund der geringen Aus-sagekraft der bisherigen Ansätze für das durch umfangreiche Motivkomplexe geprägte Reise-verhalten der Nachfrager erweist sich allerdings eine zielgruppenspezifische Markt-bearbeitung auf Basis derartiger Lösungen als nur bedingt möglich. Dieser Kritik Rechnung tragend wurde ein ganzheitlicher Segmentierungsansatz entwickelt, der an möglichst zahl-reichen Ausprägungsformen des Reiseverhaltens ansetzt, alle vier klassischen Markt-erfassungsansätze verbindet und damit Handlungsempfehlungen für eine breit angelegte zielgruppenspezifische Marktbearbeitung aufzeigt. Eine weitere Neuerung bezieht sich auf die Anwendung einer multivariaten Baumanalyse, um Zielgruppen im Tourismus zu differen-zieren. Dieses Analyseverfahren erlaubt die gemeinsame Analyse mehrerer Variablen und von Variablen jedes Skalenniveaus. Dazu wurden mehr als 6.000 mündlich geführte Interviews, die mittels einer Zielgebiets-befragung 1997-1999 in Rheinland-Pfalz erhoben wurden, ausgewertet. Das Hauptaugenmerk lag dabei auf der multivariaten Analyse mit Hilfe des sogenannten CHAID-Algorithmus. Es handelt sich dabei um eine Art Baumdiagramm, welches erstmalig als Instrument der touristischen Zielgruppenplanung mittels Segmentbildung und Profilerstellung eingesetzt und daher als Alternative zu Cluster- und Diskriminanzanalyse charakterisiert wird. Dabei kann eine Vielzahl verschiedenartiger Typisierungen untersucht werden, wie etwa die Typisierung der Reisenden mit hohem Reisestellenwert (z. B. der Haupturlauber), mit ausgeprägter Besuchshäufigkeit bzw. Zielgebietserfahrung, mit hoher Rückkehrbereitschaft, außergewöhnlicher Zufriedenheit oder des kaufkräftigen Urlaubers. Abschließend erfolgt die Beurteilung der Ergebnisse bezüglich der praktischen Bedeutung für das Rheinland-Pfalz-Marketing.
The importance of the hotel sector as part of the cultural environment has not been recognised yet, partly because of a missing awareness that hotels could actually be regarded as a national treasure. The hotel business is not only a service provider for tourism - supplying different options for overnight stays - but also representative of social and built environment. It works as a meeting place and communication point; it reflects former and current culture of living as well as buildings. Within a rapidly changing world there is an increasing requirement of protecting measures for ever more aspects of the environment as e.g. for national heritage and nature conversation. So far nobody thought that hotels and inns might qualify for this category and any initiatives taken so far were generally based on private effort. A public awareness does not exist, partly because the difference between culturally worthy objects/ensembles is solely depending on individual measures of value. A classification in categories, which strengthens awareness for the hotel environment and also allows an affiliation of giving cover, is missing. This work is dedicated to exactly that shortage. In the beginning it proves that hotels/inns are worthy being integrated into protective measures. They are important representatives of the built and social culture including the living culture where one lives history. The main part of the work concentrates on a two-part systematisation ï‚· An areal allocation seems essential to rate where exactly in a town protective measures are needed. In order to do so examples for the so called "town protection zones" (Stadtschutzzone) by JÄTZOLD are used. ï‚· Following the idea of the town protection zones an introduction of a historical categorisation will be introduced, which allows allocating objects and ensembles into the different eras. The history of hotels and concise examples will show the differences " relics of early tourism, time of hostels and inns, health resorts and grand hotels, recent developments as well as stylish hotels. Subsequent to this categorisation additional conceptual suggestions to be used in praxis are made, taking into account the decision-makers that should be involved. It results in a multidisciplinary approach, which integrates heritage, town planning, bearers of cultural awareness, policy makers, etc. Negative and positive examples are deployed to force the urgency of a sensible exposure with the treasure "hotel". To force the necessity a comparison between Germany and Great Britain is used where applicable. The author believes the cultural awareness in Great Britain, which also integrates the protection of the hotel sector, is much higher and better than in Germany.
In Ostafrika ist der Fußgängerverkehr die mit Abstand wichtigste Fortbewegungsart. Dies gilt für städtische und ländliche Gebiete! Tatsache ist aber, dass die Probleme der Fußgänger in der Planung nicht ausreichend berücksichtigt werden. Die Politiker richten ihre zentrale Aufmerksamkeit auf den motorisierten Individualverkehr und missachten somit die Bedürfnisse der Mehrheit der Bevölkerung. Diese Disparität kann im Zuge einer nachhaltigen Entwicklung reduziert werden. Der nicht-motorisierte sowie der öffentliche Verkehr müssen stärker gefördert werden, da der motorisierte Individualverkehr in Ostafrika auf lange Zeit der breiten Bevölkerungsschicht vorenthalten bleibt. Westliche Wohlstandsmodelle dürfen demnach nicht als Verkehrsvorbild dienen. Die Entwicklungszusammenarbeit ist aufgerufen, Projekte in den Bereichen des öffentlichen sowie des nicht-motorisierten Verkehrs gezielt zu fördern. Nur so kann eine Transportplanung erfolgen, die ökologisch nachhaltig, sozial gerecht, ökonomisch effizient, politisch regulierend und investitionsfördernd ist. Durch gezielte Maßnahmen könnte eine Trendwende erreicht werden. Die Chancen für ein Umdenken in Form angepasster Verkehrspolitik sind gegeben. Wenn Industrieländer mit gutem Beispiel vorangehen, werden sich die Entwicklungsländer diesem Trend nicht verschließen können.
Soil and water conservation are cross-sectional assignments. The respective objectives of the individual interest groups cause conflicts of use and lead to different assessments of the soil's potential. Necessary decisions and the practical implementation of soil and water conservation measures require the use of data. These data, which are both spatial and temporal, characterise past, present and, in the case of predictions, also future environmental conditions. The multitude of relevant data necessitates the use of geographic information systems as an instrument for successful resource management. With the use of problem-oriented case studies, it was possible to show that an improved understanding of the system is necessary for both optimisation of the site-specific resource management within the framework of Precision Farming and for the assessment of local to regional conflicts of use with regard to land usage and soil and water conservation. By changing the method, sufficient respective measures regarding documentation, prevention and risk assessment were able to be introduced and implemented. With the objective of practical implementation of a sustainable resource management, the possibilities of short- to long-term initiation of self-organised systems through the networking of available (geo-)information as well as the respective interest groups involved in the conflict of use formed the focal point of this investigation. The creation of networks linking agriculture, water extractors and nature conservation promotes necessary synergies and emergences, due to increased communication. Not the conveyance of knowledge alone, but rather new forms of understanding cause the interest groups involved to change their behaviour, thus facilitating efficient resource management for the interests of soil and water conservation.
Wastewater treatment is of great financial concern in many states of Germany. In the rural areas of the Saarland (German state at the border to Luxembourg and France) investments for wastewater treatments in the next years will mount up to 400 mio. €. Nevertheless, decision makers are still left with the question, if these investments result in an effective and sustainable water treatment. To answer this question, the ministry of environment, related authorities and the University of the Saarland (Geographical Institute) started a Project to investigate seven small headwater catchments with predominantly Triassic series of Muschelkalk. Aims of this study were the following: (i) the description of the spatial variability of water chemistry upstream and downstream of small villages (in these villages only mechanically treated waste water is discharged into the brooks), (ii) calculation of nutrient loads of differently managed catchments (predominantly woodland, meadows or fields) and (iii) the relative importance of non-point pollution sources to point pollution sources. Results indicated that spatial variability of nitrate concentration during base-flow conditions was quite similar in intensively used agricultural areas. Nitrogen fluxes were predominantly controlled hydrologically. The nitrogen load (kg N per ha) from non-point pollution sources amounts from 32.5 to 43 kg N / ha * a in intensively used agricultural areas. This load, forecast to one square-km, is equal to the N-load of 800 " 1000 population equivalents. Thus, non-point pollution sources are a major part of the overall nitrogen pollution in the rural areas. The results are important criterias for the sewage disposal plan of the Saarland (disposal plans are obligate according to German water law) and can serve as a first part of a river basin management according to the European Water Framework Directive. To lower non-point N-pollution changes in agricultural management practices are necessary.
Die Eisenbahn entwickelte sich im 19. Jahrhundert zum bedeutendsten Landverkehrsträger mit überragender gesellschaftspolitischer Bedeutung. An der Schwelle zum 20. Jahrhundert war der ehemals starke Einfluss privater Eisenbahnunternehmen nur noch gering. Verstaatlichte Bahnen waren der Regelfall. Interessengruppen, die die Verstaatlichungspolitik Bismarcks gefördert hatten, wurden dafür belohnt. Das Staatsmonopol behinderte private Kleinbahnen und produzierte im System Schiene viele Transportkettenbrüche. Die politische Einflussnahme der verstaatlichten " später verreichlichten " Bahnen beschränkte sich auf defensive Maßnahmen mit der Zielsetzung, Besitzstände zu wahren. Die Vertreter des aufstrebenden Kfz nahmen offensiv auf die politische Spitze Einfluss, um ihre Ideen und Pläne (z. B. von einem gesamtdeutschen Autobahnnetz) voranzubringen. Trotz der Behinderung durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wurde das Kfz immer populärer. Im Dritten Reich setzte die Naziregierung auf das Auto und ließ " mit maßgeblicher Unterstützung durch die Reichsbahn " den Grundstein für das deutsche Autobahnnetz legen. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die dualistische Verkehrsmarktordnung bestehen. Auto- und straßenbauaffine Verbände erlangten immer größeren Einfluss auf die deutsche Verkehrspolitik. Die Behörde "Bundesbahn" verhielt sich vergleichsweise passiv und setzte fast keine eigenen offensiven Akzente in wichtigen verkehrspolitischen Prozessen. Die Auto- und Straßenbaulobbyarbeit war sehr erfolgreich (Beispiel: Einfüh-rung der Kilometerpauschale). Verkehrspolitik gab es im Bereich des Güterverkehrs immer noch eine Schutzpolitik für die Schiene, die sich in zahlreichen Behinderungen für den gewerblichen Straßengüterverkehr ausdrückte. Erst mit den Arbeiten der Regierungskommission Bundesbahn gelang es Interessenvertretern der Eisenbahn, offensiv und aktiv an einem wichtigen verkehrspolitischen Prozess mitzuwirken. Kennzeichen der Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit von modernen Großunternehmen ist ihr dialogorientierter Charakter. Auf Seiten vieler Mitarbeiter der DB AG aber auch bei vielen politischen Entscheidern herrscht auch im Jahr 2001 noch "Bundesbahndenken" vor. Dies führt beim Auftreten der DB AG im politischen Raum häufig zu Erschwernissen und Missverständnissen. Diese können mittel- und langfristig zu negativen Folgen für den Unternehmenserfolg der DB AG führen. Im Politikfeld Raumordnung finden sich zahlreiche Rahmenbedingungen, die sich auf die Wettbewerbsfähigkeit der DB AG nachteilig auswirken. Zwar gibt es raumordnerische Leitbilder und Zielsetzungen, die die Bevölkerungsentwicklung vor allem in die Nähe von Haltepunkten und Achsen des Schienenverkehrs steuern wollen. Die Umsetzung dieser Zielsetzungen mit Hilfe raumordnerischer Instrumente gelang in den letzten Jahrzehnten nur äußerst begrenzt. Darüber hinaus sind das Bauge-setzbuch " im Zusammenwirken mit weiteren Rahmenbedingungen, wie z. B. der immer noch gültigen Reichsgaragenordnung " einseitig autoorientiert. Die Netz- bzw. Systemqualität der Verkehrsträger Straße und Schiene ist höchst unterschiedlich. Dies führt zu erheblichen Konsequenzen für die jeweilige politische Einflussnahme. Ziele der politischen Einflussnahme im Politikfeld Raumordnung sind (vor dem Hintergrund einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene, bzw. auf den Umweltverbund), die Zugangszeit für größere Teile der Bevölkerung zum System Schiene zu verringern und die Bevölkerungsdichte im Einzugsbereich von Zugangspunkten zum System Schiene zu erhöhen. Dies ist eine strategische Zielsetzung, die langfristig den wirtschaftlichen Erfolg von Schienenverkehrsunternehmen beeinflusst. Mit einem Lobbykonzept können die Maßnahmen in diesem Politikfeld systematisch geplant werden. In das entsprechende Konzept gehen Erkenntnisse aus der historischen Analyse der Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen genauso ein wie die Ergebnisse einer Analyse im bahnpolitischen Umfeld, die von Oktober 2000 bis Januar 2001 durchgeführt wurde.