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Die Großregion gilt als eine der wichtigsten Regionen der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit in der Europäischen Union. Nach Beginn der Zusammenarbeit in den siebziger Jahren entwickelte sich die Koope-ration im Bereich der Raumplanung zu einer wichtigen Säule. Dennoch sind konkrete Nachweise, die die hohe Bedeutung einer grenzüberschreitenden Raumplanung bestätigen eher selten zu finden. Aufgegriffen wird diese Thematik meist nur in Bezug auf den gesetzlichen und institutionellen Rahmen.
Das vorliegende Strategiepapier setzt voraus, dass die grenzüberschreitende Raumplanung über die Ge-setze, Pläne und Konzepte hinaus auch aus Planungspraktiken resultiert, die darauf abzielen gesellschaftli-che Bedürfnisse an den Raum langfristig zu berücksichtigen.
Nach einer kurzen Präsentation der wichtigsten Meilensteine der Zusammenarbeit im Bereich der grenz-überschreitenden Raumplanung in der Großregion, stellt dieses Strategiepapier die Ergebnisse eines expe-rimentellen Workshops (Planspiel) vor, der im Jahr 2017 stattfand und bei dem sowohl Forscher als auch Planungspraktiker involviert waren. Abschließend stellt das Dokument eine Reihe von Empfehlungen vor, die auf der Analyse des Forschungsmaterials basieren.
Das Working Paper beleuchtet den Themenbereich‚ Mobilität und Verkehr und arbeitet Herausforderungen für die Raumentwicklung der Großregion ab. Insbesondere legt es einen Fokus auf die Territoriale Verteilung der grenzüberschreitenden Arbeitnehmerströme und deren Abhängigkeit vom Auto innerhalb der Großregion sowie den Einfluss von EU Politik auf Herausforderungen des grenzüberschreitenden Verkehrs.
Die räumliche Entwicklung von Städten und Regionen wird durch Trends wie Klimawandel, demographische Veränderungen und Strukturwandel beeinflusst, welche nicht an Verwaltungsgrenzen aufhören, sondern die Entwicklung großflächiger Gebiete bestimmen. Außerdem weisen Grenzräume häufig funktionale und thematische Verflechtungen auf, die über die nationalen Grenzen hinweg bestehen. Damit verbunden sind ein regelmäßiger Austausch und Abhängigkeiten zwischen Grenzräumen und deren Bewohnern. Daher ist die Koordination der grenzüberschreitenden Raumentwicklung entscheidend für eine zukunftsorientierte und nachhaltige räumliche Entwicklung. Aufgrund seiner hohen Bedeutung wird dieses Thema von europäischen Wissenschaftlern in der ersten Ausgabe der Themenhefte Borders in Perspective aus verschiedenen Perspektiven beleuchtet.
Die Dissertation beschäftigt sich mit der Wahrnehmung ländlicher Armut als räumlichem Phänomen und untersucht die Maßnahmen der Agrar-, Sozial- und Raumordnungspolitik, die als strukturpolitisch wirksam zur Bekämpfung sowie Vermeidung ländlicher Armut in den zeitgenössischen Diskursen angenommen wurden. Im Mittelpunkt der Analyse stehen dabei die traditionell landwirtschaftlich geprägten Bundesländer Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg. Untersucht wird, wie das ländliche Armutsproblem in Aussagen von Agrar- und Sozialpolitikern sowie Experten definiert und beschrieben wurde und welche Maßnahmen aufgrund dieser Annahmen als geeignet erschienen, Armut in den agrarwirtschaftlich geprägten Regionen zu bekämpfen. Die Forschungsarbeit basiert auf der Analyse und Bewertung von Förderprogrammen und Förderungshilfen von Bund, Ländern und Kommunen und untersucht diese auf ihre Wirksamkeit hinsichtlich der Existenzsicherung landwirtschaftlicher Betriebe im südwestdeutschen Raum zwischen 1949 und 1974. Ländliche Armut wird so als vor allem bäuerliche Armut beschrieben, die in den zeitgenössischen Diskursen als räumlich abgrenzbare Existenzgefährdung in sogenannten "strukturschwachen" Räumen konstruiert wurde. Im Zusammenhang mit der Untersuchung wirtschaftspolitischer Debatten werden die sozialpolitischen Probleme diskutiert, gesetzliche Durchführungsbestimmungen der Sozialpolitik auf ihre konkreten Ziele hinsichtlich Armutsbekämpfung auf dem Land untersucht sowie die Verflechtungen von Wirtschafts- und Sozialpolitik analysiert.
Die Eisenbahn entwickelte sich im 19. Jahrhundert zum bedeutendsten Landverkehrsträger mit überragender gesellschaftspolitischer Bedeutung. An der Schwelle zum 20. Jahrhundert war der ehemals starke Einfluss privater Eisenbahnunternehmen nur noch gering. Verstaatlichte Bahnen waren der Regelfall. Interessengruppen, die die Verstaatlichungspolitik Bismarcks gefördert hatten, wurden dafür belohnt. Das Staatsmonopol behinderte private Kleinbahnen und produzierte im System Schiene viele Transportkettenbrüche. Die politische Einflussnahme der verstaatlichten " später verreichlichten " Bahnen beschränkte sich auf defensive Maßnahmen mit der Zielsetzung, Besitzstände zu wahren. Die Vertreter des aufstrebenden Kfz nahmen offensiv auf die politische Spitze Einfluss, um ihre Ideen und Pläne (z. B. von einem gesamtdeutschen Autobahnnetz) voranzubringen. Trotz der Behinderung durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wurde das Kfz immer populärer. Im Dritten Reich setzte die Naziregierung auf das Auto und ließ " mit maßgeblicher Unterstützung durch die Reichsbahn " den Grundstein für das deutsche Autobahnnetz legen. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die dualistische Verkehrsmarktordnung bestehen. Auto- und straßenbauaffine Verbände erlangten immer größeren Einfluss auf die deutsche Verkehrspolitik. Die Behörde "Bundesbahn" verhielt sich vergleichsweise passiv und setzte fast keine eigenen offensiven Akzente in wichtigen verkehrspolitischen Prozessen. Die Auto- und Straßenbaulobbyarbeit war sehr erfolgreich (Beispiel: Einfüh-rung der Kilometerpauschale). Verkehrspolitik gab es im Bereich des Güterverkehrs immer noch eine Schutzpolitik für die Schiene, die sich in zahlreichen Behinderungen für den gewerblichen Straßengüterverkehr ausdrückte. Erst mit den Arbeiten der Regierungskommission Bundesbahn gelang es Interessenvertretern der Eisenbahn, offensiv und aktiv an einem wichtigen verkehrspolitischen Prozess mitzuwirken. Kennzeichen der Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit von modernen Großunternehmen ist ihr dialogorientierter Charakter. Auf Seiten vieler Mitarbeiter der DB AG aber auch bei vielen politischen Entscheidern herrscht auch im Jahr 2001 noch "Bundesbahndenken" vor. Dies führt beim Auftreten der DB AG im politischen Raum häufig zu Erschwernissen und Missverständnissen. Diese können mittel- und langfristig zu negativen Folgen für den Unternehmenserfolg der DB AG führen. Im Politikfeld Raumordnung finden sich zahlreiche Rahmenbedingungen, die sich auf die Wettbewerbsfähigkeit der DB AG nachteilig auswirken. Zwar gibt es raumordnerische Leitbilder und Zielsetzungen, die die Bevölkerungsentwicklung vor allem in die Nähe von Haltepunkten und Achsen des Schienenverkehrs steuern wollen. Die Umsetzung dieser Zielsetzungen mit Hilfe raumordnerischer Instrumente gelang in den letzten Jahrzehnten nur äußerst begrenzt. Darüber hinaus sind das Bauge-setzbuch " im Zusammenwirken mit weiteren Rahmenbedingungen, wie z. B. der immer noch gültigen Reichsgaragenordnung " einseitig autoorientiert. Die Netz- bzw. Systemqualität der Verkehrsträger Straße und Schiene ist höchst unterschiedlich. Dies führt zu erheblichen Konsequenzen für die jeweilige politische Einflussnahme. Ziele der politischen Einflussnahme im Politikfeld Raumordnung sind (vor dem Hintergrund einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene, bzw. auf den Umweltverbund), die Zugangszeit für größere Teile der Bevölkerung zum System Schiene zu verringern und die Bevölkerungsdichte im Einzugsbereich von Zugangspunkten zum System Schiene zu erhöhen. Dies ist eine strategische Zielsetzung, die langfristig den wirtschaftlichen Erfolg von Schienenverkehrsunternehmen beeinflusst. Mit einem Lobbykonzept können die Maßnahmen in diesem Politikfeld systematisch geplant werden. In das entsprechende Konzept gehen Erkenntnisse aus der historischen Analyse der Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen genauso ein wie die Ergebnisse einer Analyse im bahnpolitischen Umfeld, die von Oktober 2000 bis Januar 2001 durchgeführt wurde.