Das Working Paper beleuchtet den Themenbereich Energie und arbeitet Herausforderungen für die Raumentwicklung der Großregion ab. Es diskutiert den Begriff der Energiewende und legt einen Fokus auf Energiesysteme und –träger, insbesondere den Ausbau der Windkraft und Energiegewinnung aus Biomasse im Zusammenhang mit der Entwicklung fossil-atomarer Energiequellen in Deutschland und Frankreich.

Mit diesem Territorial Science Echo werden wesentliche Facetten von Governance beleuchtet, die sich für die künftige Entwicklung der Großregion als relevant erweisen können. Es wird insbesondere dargestellt, wie thematische Kooperationen und Konflikte zur der Etablierung von Governance Strukturen beitragen. Das Paper setzt sich mit den Themen Governance im Allgemeinen, Partizipation und Wohnen sowie den Außenbeziehungen der Großregion auseinander, formuliert wesentliche Herausforderungen und Empfehlungen, und ist somit als Anregung im fachlichen Diskurs um die weitere Gestaltung des Raumentwicklungskonzeptes der Großregion zu verstehen.

Die Eisenbahn entwickelte sich im 19. Jahrhundert zum bedeutendsten Landverkehrsträger mit überragender gesellschaftspolitischer Bedeutung. An der Schwelle zum 20. Jahrhundert war der ehemals starke Einfluss privater Eisenbahnunternehmen nur noch gering. Verstaatlichte Bahnen waren der Regelfall. Interessengruppen, die die Verstaatlichungspolitik Bismarcks gefördert hatten, wurden dafür belohnt. Das Staatsmonopol behinderte private Kleinbahnen und produzierte im System Schiene viele Transportkettenbrüche. Die politische Einflussnahme der verstaatlichten " später verreichlichten " Bahnen beschränkte sich auf defensive Maßnahmen mit der Zielsetzung, Besitzstände zu wahren. Die Vertreter des aufstrebenden Kfz nahmen offensiv auf die politische Spitze Einfluss, um ihre Ideen und Pläne (z. B. von einem gesamtdeutschen Autobahnnetz) voranzubringen. Trotz der Behinderung durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wurde das Kfz immer populärer. Im Dritten Reich setzte die Naziregierung auf das Auto und ließ " mit maßgeblicher Unterstützung durch die Reichsbahn " den Grundstein für das deutsche Autobahnnetz legen. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die dualistische Verkehrsmarktordnung bestehen. Auto- und straßenbauaffine Verbände erlangten immer größeren Einfluss auf die deutsche Verkehrspolitik. Die Behörde "Bundesbahn" verhielt sich vergleichsweise passiv und setzte fast keine eigenen offensiven Akzente in wichtigen verkehrspolitischen Prozessen. Die Auto- und Straßenbaulobbyarbeit war sehr erfolgreich (Beispiel: Einfüh-rung der Kilometerpauschale). Verkehrspolitik gab es im Bereich des Güterverkehrs immer noch eine Schutzpolitik für die Schiene, die sich in zahlreichen Behinderungen für den gewerblichen Straßengüterverkehr ausdrückte. Erst mit den Arbeiten der Regierungskommission Bundesbahn gelang es Interessenvertretern der Eisenbahn, offensiv und aktiv an einem wichtigen verkehrspolitischen Prozess mitzuwirken. Kennzeichen der Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit von modernen Großunternehmen ist ihr dialogorientierter Charakter. Auf Seiten vieler Mitarbeiter der DB AG aber auch bei vielen politischen Entscheidern herrscht auch im Jahr 2001 noch "Bundesbahndenken" vor. Dies führt beim Auftreten der DB AG im politischen Raum häufig zu Erschwernissen und Missverständnissen. Diese können mittel- und langfristig zu negativen Folgen für den Unternehmenserfolg der DB AG führen. Im Politikfeld Raumordnung finden sich zahlreiche Rahmenbedingungen, die sich auf die Wettbewerbsfähigkeit der DB AG nachteilig auswirken. Zwar gibt es raumordnerische Leitbilder und Zielsetzungen, die die Bevölkerungsentwicklung vor allem in die Nähe von Haltepunkten und Achsen des Schienenverkehrs steuern wollen. Die Umsetzung dieser Zielsetzungen mit Hilfe raumordnerischer Instrumente gelang in den letzten Jahrzehnten nur äußerst begrenzt. Darüber hinaus sind das Bauge-setzbuch " im Zusammenwirken mit weiteren Rahmenbedingungen, wie z. B. der immer noch gültigen Reichsgaragenordnung " einseitig autoorientiert. Die Netz- bzw. Systemqualität der Verkehrsträger Straße und Schiene ist höchst unterschiedlich. Dies führt zu erheblichen Konsequenzen für die jeweilige politische Einflussnahme. Ziele der politischen Einflussnahme im Politikfeld Raumordnung sind (vor dem Hintergrund einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene, bzw. auf den Umweltverbund), die Zugangszeit für größere Teile der Bevölkerung zum System Schiene zu verringern und die Bevölkerungsdichte im Einzugsbereich von Zugangspunkten zum System Schiene zu erhöhen. Dies ist eine strategische Zielsetzung, die langfristig den wirtschaftlichen Erfolg von Schienenverkehrsunternehmen beeinflusst. Mit einem Lobbykonzept können die Maßnahmen in diesem Politikfeld systematisch geplant werden. In das entsprechende Konzept gehen Erkenntnisse aus der historischen Analyse der Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen genauso ein wie die Ergebnisse einer Analyse im bahnpolitischen Umfeld, die von Oktober 2000 bis Januar 2001 durchgeführt wurde.

Das Schülercomité ist an luxemburgischen Sekundarschulen ein vom Gesetzgeber vorgesehenes, repräsentatives Mitsprachegremium. In der Regel geschieht die Zusammenstellung über Wahlen, die zu Beginn eines neuen Schuljahres durchgeführt werden und zu deren Teilnahme alle Schüler*innen verpflichtet sind. Der vorliegende Artikel veranschaulicht, welche Etappen bei der Organisation zu beachten sind und bietet Dokumente, die Hilfestellung leisten können.

The global spread of the coronavirus pandemic has particularly dramatic consequences for the lives of migrants and refugees living in already marginalised and restricted conditions, whose ongoing crisis is at risk of being overlooked. But refugees are not only extremely vulnerable and at risk of infection, as several reports show, quickly develop their own protection measures like the production of hygienic products, the publication of their situation and calls for action and help. Therefore, this paper aims to research the effects of the coronavirus crisis on refugees in camp settings with a special ethnographic focus on how refugees actively deal with this crisis and if they, through already developed resilience, are capable of adapting to the restrictions as well as inventing strategies to cope with the difficult situation. To account for the variety of refugee camps as well as the different living conditions due to their locality, history and national asylum politics, we will look at three different locations, namely refugee asylum homes in Germany, hotspots on the Greek islands as well as one refugee camp in Kenya. The main questions will be how, under structurally and institutionally framed conditions of power and victimisation in refugee camps, forms of agency are established, made possible or limited. The goal is to show which strategies refugees apply to cope with the enhanced restrictions and exclusion, how they act to protect themselves and others from the virus and how they present and reflect their situation during the coronavirus pandemic. Finally, this discussion offers a new perspective to consider refugees not only as vulnerable victims, but also as actively engaged individuals.

La formation des délégué·e·s de classe est incontournable si l’on veut construire une participation des élèves qui soit cohérente, sensée et légitime. Deux axes sont ici à prendre en considération : l’axe technique, centré sur des outils d’action et de réflexion, et l’axe relationnel, orienté vers la relation que le jeune entretient avec les autres. Les formations de l’association Jeune et Citoyen en Belgique répondent donc à un triple objectif : institutionnel, éducatif et pédagogique.

Improving market opportunities for local public transportation requires marketing strategies which put the customer in the centre of business considerations. The customer is the "source of wealth", for he or she provides for turnover, income and market dynamics. This context is the crucial market-strategy approach in the public transport sector. Therefore the most important element in the strategic marketing approach of customer orientation in public transportation is not only to design a self-contained system of marketing measures for convincing potential customers of the advantages of the product, but also to create "product quality" in order to gain "customer confidence". The key point of the concept of a customer-oriented "public transport/ation supply structure" is to develop a simplified method of estimating the market potential in order to confirm or verify sufficient demand effects that are predominantly based on traffic corridors burdened with heavy car traffic. Correspondingly, a public transport/ation supply structure is developed which will offer the customer extensive and therefore attractive access to public transport. Applying this attractive public transport/ation system enables the use of "economic potentials" for financing public transport outside urban agglomerations, which is only made possible by a consistent strategic marketing concept of customer orientation.

Comment peut-on tirer parti de façon constructive de la volonté et de l’opinion des enfants fréquentant l’école fondamentale ? Comment les enseignant·e·s, les éducateur·trice·s et les enfants d’âges différents peuvent-ils·elles discuter, planifier et mettre en oeuvre des projets avec succès et sur un pied d’égalité ? Le parlement de l’école de Fentange montre la voie.

Les formes de démocratie directe contribuent à mettre en oeuvre des processus de décision et de développement scolaires et sociaux au-delà des possibilités de participation directe des élèves et des enseignant·e·s ancrées dans le droit scolaire. Elles ouvrent des perspectives pour façonner la culture de l’école et favoriser l’auto-efficacité indépendamment du mandat ou de la fonction. Les élèves peuvent discuter progressivement des hiérarchies traditionnelles de l’école en tant qu’institution et vivre la participation directe comme une opportunité de développement individuel et institutionnel. Le concept de la Just Community et les processus de négociation sont des méthodes d’éducation inspirantes qui permettent de façonner le développement de l’école dans son ensemble par un processus de démocratie directe commun et de promouvoir l’autonomisation.

Wie ist es möglich, den Willen und die Meinung von Grundschulkindern konstruktiv zu nutzen? Wie können Lehrer*innen, Erzieher*innen und Kinder verschiedener Altersstufen auf Augenhöhe miteinander diskutieren, planen und Projekte erfolgreich umsetzen? Das Schulparlament in Fentingen zeigt, wie es geht.